摘要：在零跑港股挂牌的前一天，新车零跑C01上市，售价区间在19.38万-28.68万元。这个世界哪有那么多巧合，这当然是一次刻意为之。零跑在招股书中承诺将“聚焦15万-30万元的中高端主流新能源汽车市场”。零跑C01是目前零跑汽车产品矩阵中，唯...
在零跑港股挂牌的前一天，新车零跑C01上市，售价区间在19.38万-28.68万元。
这个世界哪有那么多巧合，这当然是一次刻意为之。
零跑在招股书中承诺将“聚焦15万-30万元的中高端主流新能源汽车市场”。零跑C01是目前零跑汽车产品矩阵中，唯一符合条件的车型。
零跑有意促成一次资本市场与产品市场双喜临门的盛景。可惜了，零跑上市即破发，股价腰斩，既成事实。
零跑之所以能够在港股市场IPO成功，与其交付量持续走高关联紧密。但不被资本市场看好，也与零跑过度依赖低端单一车型，交付跟不上订单，研发费用偏低，三年累计亏损48亿等一大堆糟心事不无关系。
零跑面对的这团乱麻，其实是有解的。其中的最优解就是零跑C01能够获得市场认可。
为品牌正名，为利润转正，为兑现IPO承诺，零跑C01就这样负重而来。
零跑能不能造出一辆20万-30万级可以走量的好车？市场其实是持怀疑态度的。除了此前微型车零跑T03因为品控问题留下的斑斑劣迹之外，最让人不托底的还是零跑供应链的韧性有没有支撑中高端车型量产的能力？
我们知道，造低端车，特别是低端新能源车最大的考验不在于技术，而在于供应链。
只有上汽通用五菱能够造出宏光MINIEV，不是巧合。
它的诞生，最大的依赖就在于五菱多年来在商用车领域练就的基于完整供应链的功力，尽管如此，宏光MINIEV单车利润也仅为89元。
初涉江湖的零跑很难与五菱比。
进入2022年，就在零跑C01进入量产前的关键期，零跑用事实证实了其供应链体系的脆弱。
3月份，上游原材料引发的涨价潮向新能源车袭来。新势力和传统主机厂都不能幸免。
——欧拉指导价上调6000-7000元、威马上调7000-26000元、广汽埃安上调4000-10000元、比亚迪上调3000-6000元、理想上调11800元。
尽管整体表现出新势力的承受力要比传统主机厂更弱一些，但零跑着实弱得让人吃惊。
彼时零跑冲高试水的产品零跑C11，指导价为15.98-19.98万元。不足20万的车，却揽下了涨价冠军之位，零跑C11起步涨幅2万元，最高涨幅达3万元。
我们除了理解成零跑供应链端存在的问题很难自行消化，几乎全数转嫁给用户外，实在找不到其他更合适的理由。
无独有偶。进入2022年，随着零跑T03销量走高，零跑同样面临交付拖延的问题。就表象而言，与比亚迪如出一辙。
众所周知，比亚迪就是产能释放的问题。但零跑不是，零跑不仅有长江乘用车代工。目前，零跑自建金华工厂已经具备20万辆年产能。
就今年前9个月的销量情况来看，满打满算零跑2022年销量也就在12万辆左右，离爆单还远。
既然产能不是零跑交付难的症结所在，那很大程度上就只能是供应链的问题。
事实上，新势力出于获得政府的融资和土地等政策性帮助的考虑，而不得不选择在汽车工业基础相对薄弱的二三线城市。
长期依赖跨省长途运输，加之资本和需求不足，使其在与供应商的对话中处于弱势一方。
零跑始建迄今7年有余，资金投入不足，一直围绕着低端供应链运作的现状尤其突出。
我们有理由怀疑，零跑是不是用高成本换到了低品质的零部件、原材料？或者说为了维系供应链的稳定，付出了比别人更高的代价。并很难在一朝一夕之间做出改变。
供应链是硬伤，它让零跑C01先天不足。
不管零跑C01前期面对多少不易，它还是量产成功了。
零跑除了一如既往地强调全域自研之外，智能化配置全系拉满，首搭CTC电池技术是这款新车最重要的两个产品亮点。
好巧不巧，零跑C01几乎是追着比亚迪海豹上市。很明显，零跑C01有着明显对标比亚迪海豹的产品意图。
前者比后者的轴距长10mm，虽然这个细微的差异在于实际使用并无二致，但是，当比亚迪海豹定位于中型车，零跑C01就名正言顺定位于中大型车。
而且，零跑C01与比亚迪海豹的定价几乎重叠，二者的顶配车型售价更是完全一致。
既然如此，我们不妨就拿同为28.68万元的顶配车型做一个简单的对比。
先看看零跑C01较之比亚迪海豹多了什么？
多的主要有，车侧盲区影像、自动泊车入位、陡坡缓降、自动变道辅助、远程召唤、无门框设计、方向盘加热、前排座椅按摩、第二排座椅电动调节以及加热、面部识别、副驾驶娱乐屏等。
再看看比亚迪海豹比零跑C01多了什么？
电池质保首任车主不限年限（零跑为8年或15万公里）、膝部气囊、透明底盘、悬架软硬调节、电动后备箱（含感应、记忆）、220V电源、丹拿音响、矩阵式大灯、HUD抬显、热泵空调、手机APP车主服务（查找充电桩、停车场、预约保养等）。
不难发现，由于零跑C01拉满了智能化配置，似乎在场景体验上比比亚迪海豹要多。
但一番思量之后，又会觉得这些多出来的配置更大程度上趋于可有可无，有堆料的嫌疑。
比如，既然两款车都配有360度全景影像，那么零跑C01多出来的车侧盲区影像意义其实不大。
反观比亚迪海豹，则在车主关怀以及车辆安全与硬件配置、行车质感上明显强于零跑C01。而且比亚迪海豹多出来的配置成本更高，比如宽温域热泵空调等。
当然，如果零跑C01强调电池CTC技术，那么比亚迪海豹则以更成熟、更安全的CTB技术应对。而比亚迪海豹独有的iTAC技术，则让车辆可操控性和安全性上了一个台阶。
其实，选择什么不选择什么最终都由用户自己决定。只是产能爬坡期的比亚迪海豹9月销量（上市次月）已经实现了7000+，而零跑C01在预订期就漏了怯。
5月10日，零跑C01正式开启预售。截至10月初，有消息称零跑C01预订量已经破10万。
关于某款新车预订量创下新高的消息，从来都不是单纯的来自民间猜测，那是官方正式或者非正式放出信息的结果。
我们不去判断10万订单数据的真伪，也不必去考虑零跑C01的订单转换率有多高。
事实是，零跑C01开启的是“0元订”活动，用户无需支付任何费用，就能获得预售名额，很多人只是凑个热闹。
犹记得，当年零跑S01上市时用户订单超过3000，可上市迄今销量合计也没破3000。
大数据告诉我们，2022年国内市场一共有3667款车型在售，月销过万的只有68款，月销过2万的还剩20款，月销过3万的仅剩10款。
既然零跑C01订单量都达到6位数了，月销达到5位数还不是一件手到擒来的事情。我们且观后效吧。
